[별별마켓랭킹]디젤이 갑이던 수입차 시장, 다시 가솔린 시대

수입 승용차 연료타입별 시장점유율

━ 15년 전엔 가솔린 승용차가 거의 전부

'97.8 대 2.2'.

앞의 숫자는 2003년 수입 승용차 시장에서 가솔린(휘발유) 차량이 차지한 비율(%)입니다. 뒤의 숫자는 디젤(경유) 차량의 비율이고요.

15년 전인 2003년은 수입차 시장에서 매우 의미 있는 해로 기록됩니다. 디젤 승용의 수입 빗장이 풀린 겁니다. 푸조 디젤이 처음 들어오면서 국내 도로에서도 상대적으로 값싼 경유를 넣고 달리는 승용차가 등장했습니다. '승용차는 휘발유, 트럭·SUV 경유'라는 고정관념이 더는 유효하지 않게 된 거지요.

수입차 시장의 연료별 점유율 변화를 살펴보면 정치·경제·환경적 시대 흐름이 함께 읽힙니다. 2003년 당시엔 전 세계에서 유럽만이 디젤 승용을 생산했습니다. 반대로 한국 자동차 업체들은 세계에서 유일하게 디젤 SUV를 생산하는 나라였습니다.

우리 정부는 디젤 승용과 디젤 SUV에 서로 다른 배출가스 기준을 정했습니다. 유럽에서 배출가스 기준에 '유로 2'를 적용해 만들던 시절이었는데 우리 정부는 국내 판매 디젤 승용의 배출가스 기준을 현재의 '유로6' 기준으로 못 맞출 정도로 엄격하게 적용했습니다. 사실상 시장을 보호한 거죠. 그러다 한국에서 만든 디젤 SUV의 유럽 판매에 나서면서 국내 디젤 승용의 기준도 낮춘 겁니다.

그렇게 들어온 디젤 승용의 수입차 시장 점유율은 2015년까지 단 한 번도 뒷걸음질 치지 않고 계속 늘었습니다. 2009년 22.4%, 11년엔 35.2%로 오르다 12년 50.9%, 15년 68.8%까지 늘었습니다. 국내에서 팔리는 수입 승용차의 세 대 중 두 대 이상이 디젤 차량인 시대가 온 겁니다.

같은 기간 가솔린 차량의 점유율은 꾸준히 줄었습니다. 2011년 61.1%로 내려앉더니 2012년 44.2%, 15년엔 26.9%까지 줄어들었습니다. 가솔린 수입 수치가 눈에 띄게 줄어든 것은 몇 가지 이유가 겹치면서입니다. 우선 2008년 리먼브러더스 발 금융위기 여파가 컸습니다. 연비를 중시하는 분위기가 형성된 겁니다. 이즈음 마침 국제유가도 치솟았습니다. 한국수입자동차협회 윤대성 부회장은 "BMW·아우디처럼 유럽 고급 브랜드가 만든 디젤 승용차는 소비자들에게 브랜드 만족도, 연비, 퍼포먼스 등을 동시에 만족하게 했고 판매량이 크게 늘기 시작했다"고 설명합니다.

지난해 국내에서 9688대가 팔려 단일 차종 베스트셀링카에 오른 BMW 520 d 디젤엔진. [사진 BMW코리아]

━ 올 들어 시장점유률 가솔린 48.8%, 디젤은 42.8%

쾌속 질주하던 디젤 수입차 판매량은 2015년 말~2016년 초 사이 이른바 '디젤 게이트'가 터지면서 위기를 맞습니다. 한 수입차 브랜드 관계자는 "배출가스 저감장치를 조작한 게 문제의 본질인데 소비자들 사이에 마치 디젤엔진이 문제라는 인식이 퍼지면서 판매 양상이 크게 달라졌다"고 전합니다.

국내 가솔린 수입차 점유율은 2015년 26.9%를 바닥으로 2016년 33.9%, 2017년 43%까지 회복했습니다. 디젤은 같은 기간 68.8%로 정점 찍은 뒤 58.7%, 47.2%로 급속히 낮아졌습니다. 주목할 만한 건 올해 들어서는 1월과 2월 판매량에서 가솔린이 디젤을 약 5%포인트 안팎으로 따돌렸습니다. 다시 가솔린 수입차의 시대가 온 것이죠.

━ 하이브리드는 8~9% 오르내리며 MS 꾸준히 확대

두 연료의 싸움에서 하이브리드도 꾸준히 자신의 영역을 확대하고 있습니다. 2008년 1%를 넘어선 뒤 지난해엔 9.8%까지 세를 확장했습니다. 2014년에 186대를 들여오면서 시작된 수입 전기차 시장은 0.1~0.2% 사이를 오가며 점유율이 크게 늘지는 않고 있습니다. 볼트 등 신차가 본격 출시되고 국내 충전 인프라가 늘어나면 이 수치도 올라갈 전망입니다. 박태희 기자 adonis55@joongang.co.kr

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