기술보다 느린 법 규정.. 자율차 글로벌경쟁서 더 멀어지는 한국

'제로셔틀' 등 잇단 시범사업에도
고도자동화 '레벨4' 법안은 요원
"법·제도에 발목 상용화 뒤쳐져
인적사고 나면 형사적 처벌대상
연구자 위한 새 안전법규 필요"
"자율차 생태계 형성 늦어지면서
글로벌 업계와 기술격차 커질것"

세계 각국이 자율주행차 상용화 시기를 앞당기는 경쟁에 들어갔지만, 한국은 제도와 기술 양 측면의 열세를 극복할 전략이 부족하다는 지적이 나오고 있다.

특히 자율주행차 관련 법·제도 정비는 걸음마 단계에 머물고 있다. 미국·독일· 일본 자동차업체들이 딥 러닝에 과감하게 투자하고 있어 후발주자인 한국과의 기술 격차도 더 벌어질 것으로 우려된다.

27일 관련업계에 따르면 경기도가 12월부터 판교제로시티에서 자율주행차인 '제로셔틀'을 시범 운행하는 등 지방자치단체를 중심으로 시범 사업이 줄을 잇고 있지만, 고도자동화 단계인 레벨4 자율주행차에 대한 법안 마련은 요원한 상황이다. 정부는 2020년 레벨3의 자율주행차가 일반 도로를 달릴 수 있도록 관련 법 개정을 서둘고 있지만, 이미 템포가 한참 늦었다는 분석이다. 미국은 지난 9월 세계 최초로 자율주행차 법안을 하원에서 통과시켰다. 이에 따라 미국 자동차 업체들은 최대 10만대까지 자동차 안전기준을 면제받고 자율주행차를 운행할 수 있게 됐다.

한국은 지난해 11월에야 운행 허가를 받은 자율주행차에 대한 시험 운행 허용 관련 법규를 마련한 데다, 자율운행 차량과 운행 구간 등에 대해 일일이 사전허가를 받아야 하는 등 법·제도적 한계가 뚜렷하다. 업계 일각에서는 "자율주행 기술이 고도화된다 해도 미비한 법규· 제도에 발목이 잡혀 글로벌 선진업체에 비해 상용화가 뒤질 수 있다"는 비판이 나온다.

한 자율주행차 연구자는 "자율주행차를 시범 운행하는 단계에서도 인적 사고가 나면 형사적 처벌을 받을 수밖에 없다"며 "테스트를 하는 게 두렵고 이는 연구개발에도 제약이 된다. 연구자를 위한 새로운 안전 법규가 필요하다"고 했다. 지금도 자동차손해배상법에 의해 자율주행자동차 법안이 설립돼 있지만, 앞으로는 민사적·형사적 문제를 해결하기 위한 '자율주행자동차 관련 특별법' 마련을 서둘러야 한다는 주장이 학계 안팎에서 제기되고 있다. 자율차 운행시의 사이버 보안과 개인정보 유출 문제 등에 대한 입법도 시급한 상황이다.

자율주행차 생태계 형성이 늦어지면서, 글로벌 선도업계와의 기술 격차도 커지고 있다. 한국은 자율주행차 스타트 업 투자가 부족한 데다 자동차업체 특유의 폐쇄적 문화 때문에 빅데이터를 공유할 수 있는 플랫폼 구축이 더디다는 게 업계의 평가다. GM, 포드는 최근 각각 약 1조원 이상을 들여 딥 러닝 기반의 자율주행 스타트 업을 인수하거나 투자했다. LG경제연구원의 '딥 러닝 기반의 인공지능 자율주행 기술 경쟁' 보고서에 따르면 최근 2년 새 미국 실리콘 밸리를 중심으로 딥 러닝을 활용해 자율주행 기술을 구현하는 기업이 늘어나고 있다. 딥 러닝의 기초가 되는 주행데이터 확보 측면에서도 한국은 불리하다. 테슬라 등은 이미 수백만∼수억㎞에 달하는 주행 데이터를 수집한 것으로 알려졌다.

이승훈 LG경제연구원 책임연구원은 "앞으로 자율주행 자동차 시장이 본격적으로 개화하면 데이터를 미리 확보하고 고도화된 지능을 보유한 기업과 그렇지 못한 기업 간 기술 격차가 매우 클 것"이라며 "후발주자가 단기간에 따라잡기가 매우 어려울 것"이라고 말했다.

예진수선임기자 jinye@dt.co.kr