한국 선사 자산매각만 할때 글로벌 선사는 투트랙 접근

해운 경쟁력, 낮은 이유 있었다MSC 등 선두권 업체 자사 컨선 주요 항로 투입, 규모의 경제로 비용 줄여日선사는 탱커.여객선 등 사업 다양화로 불황 버텨

해운 경쟁력, 낮은 이유 있었다
MSC 등 선두권 업체 자사 컨선 주요 항로 투입, 규모의 경제로 비용 줄여
日선사는 탱커.여객선 등 사업 다양화로 불황 버텨

'규모의 경제' '포트폴리오 다양화'

해운업 불황이 장기화 되고 있는 가운데 글로벌 선사들이 생존을 위해 취한 두 가지 전략이다. 반면 국내 선사들은 자산매각 일변도의 구조조정을 거치며 두 모델 중 하나도 달성하지 못해 경쟁력을 크게 상실했다.

■세계 순위권 선사, '규모의 경제'로 비용 절감

28일 해운업계와 나이스신용평가 등에 따르면 세계 상위권 선사들은 '규모의 경제'와 '포트폴리오 다양화'로 불황을 버텨내고 있다.

나이스신용평가는 지난 26일 보고서를 통해 "글로벌 순위 상위권 선사들은 타 선사들에 비해 규모 및 범위의 경제를 확보하고 있다"고 밝혔다.

현재 전 세계 컨테이너 선복량은 2075만TEU다. 1위 선사 머스크는 319만TEU로 15.4%를 차지하고 있으며 2위 MSC와 3위 CMA CGM 그룹은 각각 13.4%(279TEU), 10.5%(218TEU)를 점유하고 있다. 반면 한진해운과 현대상선은 각각 2.4%(493TEU), 2.1%(438TEU) 수준에 불과하다.

특히 주요 선사들은 주요 항로에 자사 소유의 대형 및 초대형 컨테이너선을 투입해 비용절감에 나서고 있다.

클락슨에 따르면 MSC는 30척, CMA CGM은 11척의 대형 컨테이너선(1만2000~1만5000TEU급)을 보유하고 있으며 머스크는 초대형 컨테이너선(1만5000TEU급 이상)만 30척을 보유하고 있다. 반면 현대상선과 한진해운은 각각 5척, 4척의 대형 컨테이너선을 확보하는 데 그쳤으며 초대형 컨테이너선은 단 한척도 보유하지 못했다.

■일본선사, 포트폴리오 다양화로 불황 견뎌

포트폴리오의 다양성도 불황을 견뎌내는 전략 중 하나였다. 일본 주요 선사 MOL(2.5%), NYK(2.5%), K-line(1.7%)는 점유율이 한국 선사만큼이나 낮지만 컨테이너 운송업 외에 탱커, 자동차전용선, 여객선 등 다양한 사업을 진행 하면서 컨테이너 부문에서 난 손해를 상쇄하고 있다.

보고서는 "글로벌 컨테이너 선복량 기준 일본 3사의 합계 점유율은 6.7%로 이는 글로벌 1위인 머스크의 44%에 불과한 수준이며, 규모의 경제 수준이 상위 선사들 대비 미흡해 컨테이너부문의 소익성은 적자 또는 손익분기점 수준에 그치고 있다"면서도 "벌크 및 기타부문의 채산성이 상대적으로 양호함에 따라 전방적인 수익성은 주력인 컨테이너부문 대비 상대적으로 견조한 수준을 보이고 있다"고 설명했다. 이들 선사의 컨테이너 운송 매출 비중은 42~57% 수준이다.

일본 정부는 이자율 1%로 10년 만기 회사채를 발행해 유동성 위기에 직면한 선사들을 지원했다.

반면 한진해운과 현대상선은 2000년대 이후 오히려 알짜사업부문들을 매각해왔다. 현대상선은 자동차운송사업부, 벌크 전용선사업부문 등을 매각했고 한진해운도 벌크 전용선사업부와 항만 지분 등을 매각해왔다. 현대상선과 한진해운은 2000년 각각 48.6%, 78.5%였던 컨테이너 수송 매출 비중이 지난해에는 77.37%, 92.40%로 높아졌다.

전형진 한국해양수산개발원 해운시장분석 센터장은 "벌크, 유조선, LNG, 터미널 사업 등을 통해 컨테이너 사업 리스크를 줄일 수 있지만 한진해운과 현대상선은 컨테이너 비중이 매우 높다"며 "작년 경우 유조선과 LNG 부문 시황이 좋았다. 이같은 캐시카우(수익 창출원)가 남아있었다면 허망하게 무너지지 않았을 것"이라고 지적했다.

eco@fnnews.com 안태호 기자

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