현대상선, 한진해운 우량 자산 인수 본격화

반선 선박 다시 빌리는 방안, 선박금융 할부 인계받아 컨테이너선 인수 등 다각도 검토중

[머니투데이 황시영 기자] [반선 선박 다시 빌리는 방안, 선박금융 할부 인계받아 컨테이너선 인수 등 다각도 검토중]

현대상선이 한진해운 우량 자산 인수에 본격적으로 나섰다.

25일 채권단과 현대상선에 따르면, 현대상선은 지난 1일 한진해운 법정관리 개시 이후 한진해운의 일부 선박, 우수 인력, 영업 네트워크 등 우량자산 인수를 위한 태스크포스(TF)를 채권단과 공동으로 발족했으며, 이 TF를 중심으로 한진해운 자산 인수를 검토 중이다.

TF는 경영·인사·IT로 나뉘어 외부 기관 컨설팅을 받고 있다. 경영 컨설팅은 AT커니로부터 받고 있으며, IT와 인사 컨설팅은 각각 IBM과 국내 컨설팅업체가 진행 중이다. 이들 컨설팅과 TF 활동 결과에 따라 현대상선은 11월 중 중장기 경쟁력 강화 방안을 발표한다.

한진해운이 운항하는 컨테이너선은 모두 97척으로 한진해운 소유가 37척, 빌린(용선한) 배가 60척이다. 컨테이너선은 크기가 클수록 더 많은 짐을 실을 수 있어 경쟁력있는 것으로 평가받는다. 한진해운의 97척 컨테이너선 가운데 1만TEU급이 6척, 1만3000TEU급이 10척 등 1만TEU 이상 컨테이너선이 총 16척이다.

현대상선은 우선 한진해운이 선주들에게 빌렸다가 반납하는 배들을 몇 척 정도 이어받아 어떻게 이용할지 검토 중이다. 외국 선주들에게 배를 다시 빌려오는 것은 어렵지 않을 것으로 보인다. 선주들도 다시 용선해줄 선사를 찾아야 하는데 불황기에 배를 빌리겠다는 선사가 드물기 때문이다.

또 현대상선은 한진해운 선박금융 할부가 아직 끝나지 않은 선박은 선박금융을 그대로 인계받으면서 넘겨받을 수 있을지 검토 중이다. 이는 한진해운에 선박금융을 제공한 금융기관과 개별 협상이 필요하고 현대상선도 인수 자금이 충분치 않아 쉽지 않을 것으로 보인다.

선사들은 배를 건조할 때 선박 건조비용의 80~90%를 배를 담보로 금융회사에서 빌린 후 갚아가는 선박금융 형태를 취한다. 지난해 말 기준 한진해운의 선박금융은 3조2000억원에 달하는 것으로 알려졌다.

해운업계 관계자는 "한진해운이 소유한 선박들을 현대상선이 인수하기 위해서는 상당한 자금이 필요해 정부나 대주주인 산업은행의 정책적인 지원이 필요할 것으로 보인다"고 전했다.

앞서 23일(현지시간) 월스트릿저널(WSJ)은 관계자를 인용해 현대상선이 한진해운이 보유한 컨테이너선 인수를 검토하고 있다고 보도했다. 이 보도에 따르면 현대상선은 1만3000개의 컨테이너를 실을 수 있는 대형 컨테이너선 5척을 비롯해 총 37척의 한진해운 컨테이너선 인수를 최우선적으로 검토하고 있다.

현대상선은 경영컨설팅이 끝나는 11월 중순 이후 한진해운 자산인수를 통한 선대 확충, 노선 확대 등을 담은 경쟁력 강화 방안을 발표할 예정이다. 여기에는 특히 한진해운이 강점을 갖고 있었던 미주노선 확충 계획이 담길 것으로 보인다. 오는 29일에는 신임 최고경영자(CEO)인 유창근 사장이 취임해 경영 정상화 방안 수립에 박차를 가하게 된다.

◇정부 "하역 정상화 자금은 충분"=물류대란 이후 한진해운에는 1300억원이 투입됐다. 조양호 한진그룹 회장 400억원, 최은영 전 한진해운 회장 100억원, 한진해운 자체 자금 200억원, 대한항공 600억원이다. 여기에 산은이 지원하겠다는 500억원을 포함하면 1800억원으로 늘어난다.

한진해운이 나중에 화주에게 받을 운임 등으로 추가 확보할 수 있는 금액이 1000억원 가량된다. 해상운임은 운송 후 받는 후불제 구조다. 전세계 항구에 화물을 하역하는데 필요한 자금(법원 추산 2700억원)은 일단 확보한 것이다.

정부도 한진해운발 물류대란에 따른 하역을 정상화하는데 한진그룹 안팎에서 마련된 자금이면 충분할 것이라고 내다봤다.

최상목 기획재정부 제1차관은 23일 오후 정부서울청사에서 열린 '한진해운 관련 진행상황' 공동브리핑에서 "하역을 하는 과정에서 나오는 여러가지 소요비용 등은 현재 한진그룹이 보유한 시재금과 지원금액으로 충당 가능할 것으로 보인다"고 말했다.

◇"공익채권 합계 조 단위되면 회생계획 수립 불가능"=남은 문제는 육상 수송비와 유류비, 복잡한 국제 소송으로 인한 자금이다.

정부와 한진해운의 주채권은행인 산업은행은 "전 세계 항구에서 떠도는 50만개의 컨테이너를 하역하는 자금을 빼고는 어떤 추가 자금도 투입하지 않을 것"이라는 입장을 고수하고 있다. 하역까지는 도와줄 수 있으나, 육상수송비, 유류비, 각종 국제 소송은 도와줄 수 없다는 것이다.

한진해운이 운송 중인 화물 중에는 해상 운송뿐 아니라 육상 운송 계약까지 체결된 것도 상당수 있다. 또 유류비(기름값)가 없어서 외국 항만에 그대로 발이 묶여 있는 경우도 있다. 국제 소송은 한진해운과 해운동맹 선사, 화주, 하역업체 등이 얽혀 규모가 얼마로 확대될지 추산이 어려운 상황이다.

한진해운의 빚(공익채권)도 날로 늘어나고 있다. 법정관리에 들어간 뒤 발생한 미지급 용선료는 400억원이 넘는다.

법원에 따르면, 1일 약 210만달러씩 용선료 채권이 증가하고 있으며 화물의 운송지체 및 불능으로 인한 화주의 손해배상채권도 공익채권에 해당한다.

법원은 "법정관리(회생절차) 개시 후 발생한 미지급 용선료와 화주의 손해배상채권 등 공익채권의 합계가 조 단위의 금액에 이를 경우 회생계획 수립이 사실상 불가능하다"고 판단하고 있다. 법원은 11월 25일까지 한진해운으로부터 회생계획안을 제출받은 뒤 회생과 청산 중 한쪽을 선택하게 된다.

황시영 기자 apple1@

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