테슬라S, 햇빛에 흰색 식별 오류..돌발상황 약점도

김기환.정종문 입력 2016. 7. 2. 01:24 수정 2016. 7. 2. 17:04
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사고 운전자 평소 테슬라 열성팬기술 과신, 핸들 놓고 과속 가능성도책임 소재, 보험처리 놓고 논란일 듯
숨진 브라운이 자율주행 중인 테슬라 차 안에서 찍은 사진. [유튜브 캡처]

‘미래차의 아이콘’인 테슬라는 자율주행차 기술도 업계 최고로 분류된다. 테슬라는 이번 사고에 대해 “지금껏 자율주행 모드로 1억3000만㎞를 운전한 동안 발생한 첫 번째 사망사고”라며 안전성을 강조했다. 미국에서 9400만㎞, 세계적으론 6000만㎞ 주행 시 1명이 숨지는 데 비해 안전하다는 논리다.

하지만 테슬라의 명성엔 큰 흠집이 났다. 미국 자동차 평가·리뷰 사이트인 켈리블루북의 미셸 크렙스 선임 애널리스트는 “테슬라는 자율주행 모드와 관련해 차량을 리콜해야 한다”고 주장했다.▷여기를 누르면 크게 볼 수 있습니다

자율주행차는 위성위치확인시스템(GPS)과 센서·레이더로 지형지물을 파악하고 달린다. 자율주행차 개발에 매달려 온 자동차·정보기술(IT) 업계는 자율주행차가 궁극적으로 교통사고를 줄이는 계기가 될 것이라고 주장해왔다. 사고의 94%가 운전자 과실인 만큼 자율주행차가 운전자 실수를 크게 덜어줄 수 있을 것이라는 얘기다.

하지만 자동차는 오류가 있으면 고치면 되는 스마트폰·TV와 다르다. 작은 오류가 이번처럼 인명사고로까지 이어질 수 있어서다. 기술 장벽도 있다. 자율주행차 센서는 빠르게 달리는 차가 맞닥뜨리는 예기치 못한 돌발 상황에도 즉각 대응할 수 있어야 한다. 회의론자들이 자율주행차가 결코 ‘무인차’가 될 수 없다고 주장하는 이유다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 “돌발 상황에서 인간은 합리적 판단을 할 수 있지만 인공지능은 아직까지 한계가 있다. 현재 자율주행차는 운전자를 돕는 ‘보조수단’에 불과하다”고 지적했다. 이번 사고도 밝은 하늘 아래서 트레일러의 흰색 옆면을 센서가 인식하지 못해 일어났다.사고를 당한 조슈아 데이비드 브라운(40)은 테슬라의 열성적인 팬이었다. 지난 4월 10일엔 자율주행모드로 운전하다가 사고를 피한 영상을 유튜브에 올리기도 했다. 당시 그는 “모델S의 자율주행모드가 옆에서 끼어드는 트럭을 피해 측면 충돌로부터 차량을 보호했다”고 썼다. 그래서 이번 사고 원인 중 하나를 운전자의 ‘과도한 기술 신봉’에서 찾는 시각도 있다. 브라운이 테슬라 차를 과신해 운전대에 손을 얹지 않고 차를 과속으로 몰았을 가능성이 있다는 것이다. 테슬라 측은 자율주행 모드에서도 운전자가 운전대에 손을 얹고 돌발 상황에 대처할 준비를 해야 한다고 주장한다. 하지만 자율주행의 특성상 매순간 운전에 집중하기 힘들어 이런 사고는 언제든 재발할 가능성이 높다.

미국 도로교통안전국(NHTSA)은 자율주행차 기술을 레벨 0부터 4까지 5단계로 분류한다. 레벨 1은 ‘차선 이탈 방지 기능’이나 ‘스마트 크루즈 컨트롤(일정 속도에서 앞차와 거리를 유지하며 달림)’같이 특정 기능을 자동화한 수준이다. 레벨 2는 현대차 제네시스 EQ900에 적용한 ‘고속도로 주행지원 시스템’처럼 고속도로에서 차량을 인식해 자동으로 방향을 조정하거나 앞차와 간격을 유지하며 달리는 수준이다. 레벨 3는 ‘부분 자율주행차’다. 목적지 경로의 일정 부분에서 운전자 조작 없이 자율주행할 수 있는 단계다.

사고를 낸 테슬라 모델S를 비롯해 메르세데스 벤츠, BMW가 최근 선보인 신차에서 이 단계의 자율주행 기술을 적용했다. 구글·애플·우버 같은 회사도 레벨 3 수준의 기술을 확보한 것으로 평가된다. 레벨 4는 시동을 걸 때부터 목적지에 도착해 주차를 완료할 때까지 완전한 자율주행이 가능한 수준이다. 아직 이 단계에 이른 업체는 없다.

전문가들은 국내 업체를 비롯한 자율주행차 개발기업들이 이번 사고를 타산지석으로 삼아야 한다고 입을 모았다. 자율주행차 기술 발전에 맞춰 사고가 날 경우 책임 소재, 보험처리 문제 등에 대한 제도적 정비가 필요하다는 의견도 나오고 있다.

서승우 서울대 전기전자공학부 교수는 “센서 하나가 문제를 일으키더라도 잘못된 판단을 하지 않도록 특장점이 다른 여러 센서를 융합해 상호 보완해야 한다”며 “이를 적용해 각종 정보를 실시간으로 많이 주고받을수록 예기치 못한 사고를 줄일 수 있다”고 말했다.

인명 사고는 안타깝지만 자율주행차가 거스를 수 없는 흐름이란 점도 인정해야 한다고 전문가들은 강조한다. 임태원 현대차 중앙연구소장은 “1970년대부터 얘기가 나온 전기차도 2010년대 들어서야 확산됐다”며 “자율주행차도 위험하다고 비관만 하다간 개발 흐름에 뒤처질 것”이라고 말했다.

김기환·정종문 기자 khkim@joongang.co.kr

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