세금 태우며 달리는 내 차.. 기름값 또 오른다고?

[심층리포트]유류세 비중 60% OECD 중간 수준.. 경유 세금인상은 부처간 이견

[머니투데이 홍정표 기자] [[심층리포트]유류세 비중 60% OECD 중간 수준… 경유 세금인상은 부처간 이견]

보통 휘발유 판매가격 1400원대

휘발유 가격이 어느덧 1400원대로 올라섰다. 국내 휘발유 소비자들은 정유사들이 국제 유가와 연동해 책정하는 판매가격을 유가 하락 시는 느리게 조금 내리고, 상승 시는 신속하게 반영해 올린다고 불만을 토로한다.

이에 대해 정유사들은 국내유가는 국제 원유가격이 아닌 국제 제품가격을 기준으로 책정되며, 국제 제품가가 국내 제품가에 반영되기 까지는 2~3주의 시간이 걸린다고 한다.

전주의 국제유가를 기준으로 금주의 국내 공급가를 책정하며, 그 물량이 전국의 주유소에 도달하기까지 1~2주의 시간이 소요된다. 또한 휘발유 소비자가격의 절반 이상을 유류세가 차지하기 때문에 소비자가 체감하는 가격 변동폭은 적을 수밖에 없다.

국내에 수입되는 원유의 80% 이상을 차지하는 중동산 원유의 대표 유종인 두바이유 가격은 1월 3주에 최저가인 배럴당 23.89로 떨어졌지만, 국제 휘발유가격은 2월 2주가 배럴당 38.79로 최저였다. 국내 정유사 공급가는 2월 3주에 리터당 358.9원으로 제일 낮았다. 주유소 판매가격 최저가는 리터당 1340.4원으로 3주 뒤인 3월 2주였다.

1배럴이 약 158.9리터인 점을 감안하면 1리터 생산을 위해 사용된 원유 가격은 당시 환율(약 1200원)으로 산출할 경우 173원가량에 불과하지만, 휘발유 도매가격에는 정유사 마진과 운송비 등과 함께 60% 이상의 유류세가 포함됐다.

◇ 휘발유 판매 가격 구성은?

국내 유가 결정 기준은 2001년부터 원유가격에서 국제제품가격으로 변경됐다.

국내 석유시장이 개방되어 있어 시장의 수요와 공급에 의해 형성되는 국제 석유제품가 기준으로 가격을 결정하는 것이 합리적이라는 국회나 여론의 지적이 있었기 때문이다. 이에 정유사들은 국제제품가격, 운임, 환율 변동 및 기타 시장 동향 등을 감안해 국내 판매 가격을 결정한다.

미국, EU(유럽연합), 호주 등 세계 주요 국가들도 해당 지역 내의 제품가격을 자국의 석유제품 가격 결정 기준으로 사용하는데, 제품별 가격에 따른 국지적 수급 불균형, 외국 석유제품 범람 등 수급상황이나 가격 왜곡이 발생할 수 있어서다.

국내 휘발유 소비자 가격에는 원료비 및 수송비, 정유사 마진 등과 함께 리터당 교통세(교통에너지환경세) 529원, 교육세 79.5원(교통세의 15%), 주행세 137.54원(교통세의 26%), 부가가치세가 부과된다.

휘발유 가격에 붙는 세금은 유가에 연동하지 않는 정액으로 부과돼 국제 휘발유 가격이 아무리 떨어져도 혹은 아무리 올라가도 변화가 없다.

5월 셋째 주 정유사들의 보통 휘발유 평균 공급가격은 리터당 1321.98원으로 세전 가격 455.44원에 세금 866.07원과 품질검수관련 수수료 0.47원이 부과돼 주유소에 납품됐다.

휘발유 도매가격에 차지하는 세금 비중이 66.5%를 차지하며, 주유소들은 여기에 일정 마진을 붙여 소비자들에게 판매하게 된다.

◇ 국세에서 차지하는 유류세 비중 10% 이상

정부는 되풀이 되는 유류세 인하 논쟁에 대해서 소극적인 입장을 보여왔다. 한번 내리면 다시 올릴 수 없고, 안정적으로 세수를 확보하기 위해서다.

지난해 거둔 유류세는 총 24조원에 달하는 것으로 알려졌는데, 이는 정부 국세수입 규모 208조원의 10% 이상이다. 단일품목으로도 최대 비중을 차지하고 있다.

휘발유 등 석유제품에 대해서는 1950년 다른 사치성 물품과 함께 물품세가 과세됐으나, 1961년부터 물품세법에서 분리돼 별도의 석유류 세법의 적용을 받게 된다.

이후 석유제품에 대한 세금은 주로 정책적 목적에 의해 변천을 거듭하고, 세율인상과 새로운 세목 신설, 목적세 도입 등으로 하방경직의 추세를 유지했다. 2000년대 들어와 연료간 상대가격비를 고려한 에너지세제개편이 1·2차에 걸쳐 실시된다.

휘발유 등 석유제품은 1997년까지 정부가 고시한 가격에 판매됐지만, 1997년 유가자유화 이후에는 석유제품 가격 책정이 시장에 맡겨졌다. 기업 간 경쟁을 촉진해 소비자들의 후생을 증대한다는 것이 목적이었다.

1990년대 말 외환위기로 급등한 환율이 휘발유 등 일부 석유제품에 과도하게 반영돼 제품 간 가격 및 수급 불균형이 심화되자 정부는 2001년 7월 1차 에너지 세제개편을 추진한다.

이에 석유제품 상대가격을 휘발유 100 : 경유 75 : 수송용부탄 60 수준으로 조정했다. 휘발유 판매가 대비 경유와 수송용부탄 가격을 각각 75%와 60%에 고정시킨 것이다.

2003년 경유승용차 허용에 따른 환경문제 및 석유제품 간 가격불균형 해소차원에서 2005년 7월 2차 에너지 세제개편을 시작하고, 2007년 7월 완료된다.

이 기간에 석유제품 상대가격비는 휘발유 100 : 경유 85 : 수소용부탄 50 수준으로 변경됐고, 2006년 유류세 부과의 기본이 되는 교통세가 ‘교통·에너지·환경세로 명칭이 변경돼 현재까지 이어지고 있다.

2007년말부터 지속된 고유가 상황에서는 물가안정과 서민·중산층 유류비 부담 경감을 위해 수송용 유류에 대한 유류세가 2008년 3월부터 12월까지 한시적으로 인하 되기도 했다.

하지만 ‘고유가 극복 종합대책’에 따라 유가보조금 재원을 마련하기 위해 2008년 10월 휘발유와 경유의 주행세는 인상됐고, 교통세를 인하해 유류세율은 동일하게 유지됐다.

현재 유류세 부과의 근간이 되는 교통·에너지·환경세는 2009년 5월 21일 탄력세율 상향 조정으로 이전 리터당 514원에서 529원으로 오른 후 지금까지 유지되고 있다.

◇ 경유세금 인상 될까?

미세먼지 문제가 사회적으로 불거지고, 폭스바겐 사태가 터짐에 따라 경유 세금 인상에 대한 이야기가 나오고 있다. 경유차가 내뿜는 배출가스에 포함된 질소산화물이 휘발유차의 최대 10배에 달해 미세먼지의 주요인으로 꼽히기 때문이다

환경부는 세금 인상이 미세먼지의 주범인 경유차를 덜 쓰게 하는 방안 중 하나라고 하지만, 기획재정부는 세금인상은 조세저항을 가져올 수 있기 때문에 신중해야 한다는 입장이다.

일부 수입 외제차 소유자보다 생계형 경유 트럭보유자들이 입을 타격이 더 크다는 현실도 무시할 수 없기 때문이다. 공장에서 나오는 미세먼지는 경유차의 5배 수준, 타이어 비산먼지는 20배 수준인데 경유차 세금 인상이 과연 적절한 대책인지에 대해 의문을 표하는 이들도 있다.

정유업계는 부처 간 이견, 관련업계 종사자들의 이해관계, 오류 없는 과학적 분석 등 다양한 요인을 고려하여 모두가 공감할 수 있는 정부의 조치가 필요하다고 보고 있다.

휘발유에 붙는 교통세(교통에너지환경세)는 리터당 529원이지만, 승용차용 경유에는 375원만 부과된다. 이를 근거로 경유에는 휘발유보다 낮은 교육세 56.25원(교통세의 15%), 주행세 97.50원(교통세의 26%), 부가가치세가 책정된다.

5월 셋째 주 정유사가 공급하는 리터당 보통 휘발유 평균 공급가는 455.44원, 승용차용 경유는 474.78원이었다. 공급가는 휘발유가 더 저렴하지만 부과되는 세금 차이로 평균 소비자 가격은 리터당 휘발유가 1321.98원, 경유는 1104.4원으로 역전됐다.

◇ 우리나라 유류세 수준은 OECD 회원국 중 '중간' 이지만…

휘발유 등 석유제품에 높은 유류세가 부과되는 것은 원재료인 원유가 전적으로 수입해 의존하는 구도이기 때문이다. 과도한 소비로 국제 수지 악화를 막고, 효율적인 사용을 권장한다는 취지에서 고세율이 유지되고 있는 측면이 강하다.

해외 선진국과 비교한 우리나라 유류세는 중간 정도 수준이다. 이달 셋째 주 기준으로 OECD(경제협력개발기구) 회원국 34개 국가 중 매주 휘발유 판매 가격을 공개하는 23개국 중에서 고급휘발유의 세금 비중은 하위권이지만, 보통휘발유 기준으로는 13번째다. 이들 국가들도 대부분 리터당 정액세를 부과하고 있다.

가장 높은 유류세를 징수하는 나라는 영국으로 휘발유 판매가격에서 세금이 차지하는 비중이 70.06%였고, 우리나라 보통휘발유와 비슷한 60%대의 세율을 부과하는 나라도 14개국에 달했다.

하지만 휘발유 판매가격에서 차지하는 유류세 비중이 높은 나라들이 우리나라 보다 소득수준이 높다는 점을 감안해 국내 유류세 수준이 과도하다는 지적도 많다. 미국과 일본은 리터당 각각 150원과 600원 정도가 유류세로 부과된다.

주유소들도 세금 때문에 매출액이 부풀려져 손실을 입는다고 주장하고 있다. 지난해말 기준 1만2180곳 중 매출 10억원이 넘는 주유소는 1만1000개에 달해 전체 주유소의 90% 정도를 차지하고 있다. 이중 40%인 약 5000개의 주유소는 세금을 제외한 매출액이 10억원 미만인 것으로 알려졌다.

주유소들은 유류세로 인해 카드수수료 인하 혜택과 세액공제 혜택을 받지 못하는 상황이 초래되고 있고, 유류세에 대한 카드수수료도 부담하고 있어 주유소당 연간 약 3000만원의 카드수수료를 유류세 징수 협력비용으로 지출하고 있다고 한다.

지난해 전국에서 영업중인 주유소는 전년에 비해 292개가 줄었고, 휴업 신고를 한 주유소도 89개 증가해 538곳이다. 이는 주유소 설치에 대한 거리 제한이 없어지고, 리터당 30~50원 정도의 수익만 달성하는 등 영업환경이 개선되지 못해서다.

홍정표 기자 jphong@mt.co.kr

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