"경유값 올려 미세먼지 잡자" vs "서민 잡는다"

<강광규 박사, 경유값 인상 찬성>
-미세먼지 저감 위해 부담 불가피
-경유가격 인상해 운행량 통제해야

<이항구 선임연구위원, 인상 반대>
-'미세먼지 주범=경유차', 동의불가
-휘발유차 늘어나 온실효과 발생

■ 방송 : CBS 라디오 <김현정의 뉴스쇼> FM 98.1 (07:30~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 강광규(환경정책평가연구원 박사), 이항구(산업연구원 선임연구위원)

미세먼지가 심각한 건 알겠는데 그 주범은 정말 경유차일까요? 시작은 국무회의였습니다. 미세먼지 대책을 세우라는 대통령의 지시가 떨어지자 환경부는 부리나케 미세먼지 대책을 강구했는데요. 결국 내놓은 답은 경유가격을 건드릴 수밖에 없다. 경유가를 올려서 경유차 운행을 줄이겠다는 겁니다.

그러자 당장 여기저기에서 반발이 터져 나오면서 어제 관계부처조정회의가 잡혀 있다가 열리지도 못했습니다. 전문가들의 의견을 들으면서 여러분 판단해 보시죠. 먼저 환경부와 입장을 같이 하는 분이세요. 환경정책평가연구원 강광규 박사 연결돼 있습니다. 강 박사님, 안녕하세요.

◆ 강광규> 반갑습니다. 강광규입니다.

◇ 김현정> 일단 미세먼지의 주범이 경유라는 건 맞습니까?

◆ 강광규> 주범이라는 거친 표현보다는 발생오염원이라는 표현이 더 적절할 것입니다.

◇ 김현정> 그러면 전체 미세먼지 발생량의 몇 퍼센트 정도가 경유차에서 발생을 하나요?

◆ 강광규> 환경과학원의 자료에 따르면 한 67% 정도가 미세먼지 자동차에서 발생되고요. 그 대부분이 경유차에서 배출되는 것으로 나와 있습니다.

◇ 김현정> 전체 미세먼지의 67%가 경유차 때문이다?

◆ 강광규> 물론 우리가 볼 때 중국발 미세먼지라든가 외부요인이 있는데 그 외부요인을 제외하고 본다면 대표적인 발생원인이 비산먼지, 대규모 사업장 그리고 자동차인데요. 자동차 부분이 가장 큰 비중을 차지하는 건 맞습니다.

◇ 김현정> 그렇군요. 그래서 환경부가 내놓은 해답은 경유가 인상. 결국은 경유차 절대량을 좀 줄여야지 않겠느냐 이 부분인데요. 박사님은 해법으로 동의를 하신다고요?

◆ 강광규> 네, 그렇습니다.

◇ 김현정> 왜 동의를 하십니까?

◆ 강광규> 지금 환경부가 내놓는 안은 휘발유 현재 가격을 낮추고 경유의 상대가격을 높이는 안입니다.

◇ 김현정> 지금은 100:85 정도되죠. 휘발유 100, 경유가 85 정도요.

◆ 강광규> 그렇습니다. 그래서 휘발유에 대한 상대 가격이 낮춰지고 경유에 대한 상대가격이 높아지면 아무래도 경유에 대한 수요는 줄어들고 그 수요의 상당 부분이 휘발유 차나 하이브리드차 또는 경차, 전기차로 이전될 것이라고 보고요. 그만큼 기여한다고 볼 수 있습니다.

◇ 김현정> 그렇게 보시는군요. 대기환경 개선하자는 데 반대할 사람은 아마 아무도 없을 겁니다. 그런데 경유가를 올리는 게 최선이냐라고 묻는다면 이건 상당히 반발의 소리가 높습니다.

우선 타이어 분진이라든지 아스팔트가 깨지면서 만들어지는 비산먼지라든지 또 공단에서 뿜어내는 미세먼지도 있고요. 이런 게 전체 미세먼지의 상당량을 차지하는데 게다가 휘발유도 경유 못지않게 미세먼지를 뿜어낸다는 조사 결과가 있는데 왜 경유를 콕 찍어서 그거만 올리는 방식을 갖고 가느냐? 이거는 형평성에 어긋난다라는 주장 어떻게 보세요?

◆ 강광규> 마지막에 말씀하신 휘발유 차도 미세먼지를 상당히 배출한다는 말씀에 대해서는 저는 동의하지 않습니다. 초미세먼지에 있어서는 휘발유차도 일정 부분 배출하지만 미세먼지든 초미세먼지든 거의 대부분은 경유차가 배출한다는 것은 전문가들의 일괄된 의견입니다.

그리고 아까 말씀하신 비산먼지라든지 또는 사업장의 먼지 배출이라든지 자동차의 배출이라는 것은 각각의 특성이 있기 때문에 각각 오염원에 맞는 특성에 맞는 대책을 강구할 수밖에 없습니다. 예를 들어서 비산먼지 같은 경우는 탈수차를 동원해 비산먼지를 없앤다든지 또는 사업장 같은 경우는 총량 규제를 통해서 하는 게 효과적이라든지 특성이 있습니다.

(사진=스마트이미지 제공)

◇ 김현정> 그럼 그런 것도 같이 해야 하는데 왜 경유차 인상카드부터 꺼냈을까요?

◆ 강광규> 그러니까 자동차에 한해서, 특히 경유자동차에 한해서는 가격인상이 가장 효과적인 수단이라고 생각하기 때문에 그런 안을 제시하는 것으로...

◇ 김현정> 박사님 생각하실 때 동시에 그것들을 해야한다는 건 맞다는 말씀이시죠?

◆ 강광규> 그럽니다.

◇ 김현정> 또 하나는 경유가 주범이다 치더라도 배기가스 규제 없이 제조된 노후 디젤 차량이 문제지. 새로운 규제 기준에 의해 맞춰진 최신 경유차들은 이건 휘발유 차보다도 미세먼지가 적다. 이런 주장도 나오던데요.

◆ 강광규> 그 말씀은 일정 부분 일리가 있는 얘기입니다. 최근에 있어서는 디젤차에도 유로6에 맞춰 나오기 때문에 미세먼지가 적게 배출되는 건 맞습니다.

◇ 김현정> 그런데 경유가격을 올리고 나면 괜찮은 차들도 다 똑같이 비싼 가격을 내야 하는 것 아닙니까?

◆ 강광규> 그렇지 않습니다. 이 차들이 1년, 2년 지나면 어느 정도는 값도 떨어질 것이고요. 관리가 잘 안 됐을 때는 마찬가지로 미세먼지를 많이 배출할 수밖에 없을 것입니다. 그래서 관리 차원에서 경유가격을 올리고 휘발유 가격을 낮추게 된다면 적어도 우리가 자동차를 사면 10년 이상 운행을 하기 때문에 일단은 구매를 하게 되면 예를 들어 경유차를 구입하면 그 운행하는 10년 동안은 경유를 쓸 수밖에 없는 입장입니다. 그래서 최초에 의사결정이 굉장히 중요한 것이고 그런 의미에서 의사결정의 시그널을 줄 수 있는 시그널로서 경유 가격을 인상하는 것이 필요하다고 생각합니다.

◇ 김현정> 경유차를 사려고 하는 구매욕을 결국 꺾어야 한다는 생각이신 거예요. 그 방법밖에 없다는 말씀이신데요.

◆ 강광규> 그것뿐만 아니라 일단 자동차 운행을 한다고 오염물질을 배출하는 것은 아니기 때문에 얼마나 운행을 하느냐에 따라서 배출량이 결정되는 겁니다. 따라서 가격을 올리게 되면 불필요한 운행을 절제하거나 자제할 수 있는 그런 요인이 되기 때문에 상대가격 조정은 필요하다고 생각을 하는 겁니다.

◇ 김현정> 판매량도 줄 거고 기왕 가지고 있던 분들도 운행을 덜 하지 않겠느냐. 두 가지가 다 될 거라는 말씀이세요. 지금 청취자 문자도 굉장히 많이 들어옵니다만 심리적인 반발이 대단히 큽니다.

뭐냐면 지금까지는 정부가 이산화탄소 배출 적다고 해서 클린 디젤이라면서 정책적으로 권장을 하더니, 이제 와서 정책 실패의 책임을 국민에게 전가하면 어떻게 하느냐? 경유가 소음 진동이 굉장히 심하고 여러 가지로 가격도 비싼데도 불구하고 샀다. 그 이유는 경유 가격이 낮아서 샀다. 이 말씀을 하세요. 어떻게 생각하십니까?

◆ 강광규> 그런 주장이 있는 것으로 알고 있는데 한편으로 생각을 해 보면 그런 주장들은 경유차를 소유하는, 또는 경유를 많이 소비하는 사람들의 불편의 일단이라고 저는 생각하는 것인데요. 사실은 휘발유와 경유가격의 상대 가격은 지금까지 두 차례에 걸쳐서 개편이 됐습니다. 1990년대 말에 경유값은 휘발유값의 거의 절반 가격이었습니다. 그러던 것을 2000년도 제1차에는 석유구조개편 때 75로 개편을 했고 그리고 2005년도 때는 85로 개편을 했습니다. 그리고 지금 환경부가 생각하는 것은 85 이상으로 개편하려고 하는 것입니다.

이 개편의 근거는 대기오염이 초래하는 사회적인 피해 비용을 가격에 넣는다는 명분을 갖고 개편을 해 왔던 것입니다. 그래서 75, 85, 그 이상으로 늘려온 것이고요. 그래서 적어도 환경을 담당하는 부처 입장에서는 지금까지 일관되게 지속성을 유지해 왔다고 판단하고 있습니다.

물론 경유가 연비가 좋아서 이산화탄소를 적게 배출하는 건 맞지만 이산화탄소 절감을 더 중점을 둘 것이냐 아니면 우리 인체에 직접적으로 피해를 주는 대기오염물질, 특히 미세먼지에 중점을 둘 것이냐에 따라서 정책의 방향은 바뀔 수 있다고 봅니다.

◇ 김현정> 그 때 그 때 바뀔 수밖에 없다고 보시는 거네요. '그 때는 이산화탄소가 중요했던 거고 지금은 미세먼지, 질소화학물이 중요해질 수밖에 없기 때문에 받아들여라' 이 말씀이시군요.

◆ 강광규> 그럼에도 불구하고 대기오염을 담당하는 부처 입장에서는 일관된 입장을 유지를 해 왔다 이렇게 생각을 합니다.

◇ 김현정> 지금 청취자 문자 중에 또 많이 들어오는 게 1335님 외에 여러분이 '국민건강 얘기하면서 담배 값 올리더니 이번에는 미세먼지 얘기를 하면서 경유값을 올리냐 이번에도 혹시 간접세 올리려는 꼼수 아니냐' 이렇게 보시는 분도 꽤 계세요.

◆ 강광규> 상당한 저항이 있을 거라고 저는 생각을 하기는 하지만 청취자나 우리 일반 시민들 입장에서 볼 때 최근에 있어서 미세먼지가 심각하다는 건 누구나 다 동의할 것이고요.

미세먼지가 더 이상 방치해서는 안 된다는 것에 대해서도 동의할 것이라고 생각합니다. 그러나 그 미세먼지를 줄이기 위해서는 누구나 부담을 져야 하는 거고. 그런 입장에서는 특단의 조치가 필요하지 않느냐, 그 일환으로서 가격 구조조정은 필수적이라고 생각합니다.

◇ 김현정> 여기까지 말씀 듣겠습니다. 고맙습니다.

◆ 강광규> 네, 감사합니다.

◇ 김현정> 환경정책평가연구원의 강광규 박사를 먼저 연결해 봤습니다.

◇ 김현정> 이번에는 경유가 인상에 반대하는 전문가입니다. 산업연구원 이항구 선임연구위원 연결해 보죠. 이항구 박사님, 나와계세요.

◆ 이항구> 안녕하세요.

◇ 김현정> 이 박사님도 역시 미세먼지가의 주범이 경유라는 데는 동의하세요?

◆ 이항구> 이건 각 국가마다 연구결과가 약간 달리 나오고 있는데요.

◇ 김현정> 그래요?

◆ 이항구> 미세먼지 발생원에 대해서는 그동안 국내에서는 공사장하고 그리고 대형사업장 등에서 발생하는 비산먼지이거나 중국으로부터 일부 유입된 것, 그리고 자동차 운행 과정에서 발생한다는 그런 분석들이 쭉 나왔었습니다. 그리고 특히 초미세먼지의 발생원인의 주장도 대두돼 왔는데요.

그동안 유럽과 미국의 연구결과에서도 보면 제동장치 그리고 도로의 마모 등에서도 발생을 한다. 이런 연구결과가 있었고요. 또 특히 미세먼지나, 초미세먼지 같은 경우에 휘발유차가 경유차보다 더 많이 발생을 시킨다. 이런 연구결과들이 있었기 때문에 좀 더 다양한 각도에서 미세먼지의 발생원에 대한 추적이 필요하다고 봅니다.

◇ 김현정> 일단 주범이라고 하는 데서 앞의 박사님은 미세먼지 발생량의 67%가 경유차 때문이다. 이렇게까지 말씀을 하셨는데 거기에는 동의하기가 어렵다는 말씀이세요?

◆ 이항구> 그렇습니다.

◇ 김현정> 그런데 어쨌든 주범이냐, 공범이냐를 떠나서 어쨌든 경유차가 질소화합물을 뿜어내는 거는 사실이니까 차츰 줄여나가는 방향으로 가야 한다. 그러려면 경유가를 올리는 특단의 필요하다는 게 환경부 주장인데요. 이것도 반대하십니까?

◆ 이항구> 몇 년 전에도 우리가 결과적으로 경유 값이 휘발유 값 보다 좀 높게 책정이 됐을 때 소비자들이 굉장한 반발이 있었습니다. 그래서 다시 이제는 세금을 낮춰서 경유값을 끌어내리는 그런 조치를 취했었는데요. 이번에 올리면 상당히 소비자들이 반발할 겁니다. 왜냐하면 그동안에 경유차를 우리가 국가적으로도 친환경차다. 이렇게 분류를 했었거든요.

◇ 김현정> 이산화탄소 때문이었죠, 그때는.

◆ 이항구> 그렇습니다. 그리고 또 가격도 경제적이다. 어떻게 보면 차값은 조금 비싼데 결국에 경유값이 쌌고요. 그다음에 연비도 우수하고 이런 면에서는 소비자들한테 상당히 경제적이다 해서 소비자들이 다양한 선택을 할 수 있게끔 자동차 업체들한테도 좀 모델을 다양화하고 경유 기술도 재고를 해서 친환경적으로 유도를 한 게 정부의 정책이었습니다.

그런데 갑작스럽게 경유 가격을 올릴 경우에는 이미 다 아시다시피 경유차 수요가 굉장히 높은 상황이고 보급도 많이 돼 있는데 당연히 소비자들은 정책이 어떻게 보면 정책의 지속성이 아니라 그 때 그 때 바뀌면서 혼란이 초래될 수 있다, 또 부담도 가중될 수 있다는 반발에 부딪히게 될 수 있습니다.

(사진=자료사진)

◇ 김현정> 그런데 환경부 주장은 이렇습니다. '환경 상황에 따라서 정책이라는 건 바뀔 수밖에 없다. 그런 면에서 보면 우리 일관성이 있었던 거다. 왜냐하면 전에는 이산화탄소가 큰 문제가 됐기 때문에 경유차에게 장점을 줬던 거고 지금은 미세먼지, 즉 질소화합물이 더 문제가 되니까 거기에 따라서 정책은 바뀌는 것이지 그걸 어떻게 계속 똑같이 갈 수 있느냐?' 라는 주장인데요. 어떻게 생각을 하세요?

◆ 이항구> 두 가지가 다 같이 가야 한다고 봐야 합니다. 일단은 지금 우리가 보더라도 지구 온난화 현상 때문에 평균 온도가 올라가는 것도 이산화탄소 때문에 발생하는데요. 결국 경유차가 이산화탄소가 적다고 해서 그동안 권장을 했고요. 휘발유 차는 이산화탄소 배출이 많기 때문에 온실가스 배출이 많다고 해서 억제해 갔던 거죠.

그런데 전 세계적으로 볼 때 상황이 변한 건 아닙니다. 만약에 이번에 경유차 수요를 억제를 하고 또 휘발유가격을 내릴 경우에는 당연히 휘발유차 수요가, 신차 수요가 늘어갈 겁니다. 또 휘발유차 보유대수가 훨씬 국내에 많습니다. 그렇다면 이 사람들은 결과적으로 주행거리를 늘리게 되겠죠.

전체적으로 이산화탄소 배출은 많아질 것이고 이로 인한 온실가스 문제로 어떻게 해결할 것이냐. 어떻게 보면 풍선효과를 고려하지 않고 정책이 운영되다 보니까 결과적으로 한쪽에서 개선돼도 또 한쪽에서 악화되는 이러한 문제들이 계속 유발될 수 있다는 겁니다.

◇ 김현정> 그런데 앞 박사님은 그 말씀도 하시더라고요. 전 세계적인 추세가 지금 경유차를 억제하는 쪽으로 가고 있다. 우리도 거기에 대해서 발맞춰 가야 된다. 그 부분은 어떻게 보세요.

◆ 이항구> 자동차 산업이 이미 패더라임이 변화했다고 해서 우리가 내연기관 시대에서 전기 동력 시대로 지금 가야 된다고 하는 것은 어느 국가나 다 인정하고 있고요. 그에 따라서 전체적으로 환경규제를 연비규제로 강화하고 있습니다. 우리나라도 지난 한 10여 년 전부터 환경 친화적 자동차의 개발 보급 계획이라는 걸 수립해서 5년마다 결과적으로 친환경자동차를 어떻게 보급하면서 내연기관의 수요를 줄여나갈 수 있을까? 여기에 대한 정부 정책을 쭉 꾸준히 수립을 해서 운영해 왔거든요.

◇ 김현정> 전기차, 수소차 이런 것들이요?

◆ 이항구> 네. 그런데 지금 전기차, 우리나라에서 상당히 부진하다고 봅니다. 올해 1월에서 4월 중에 전기차가 과연 몇 대가 팔렸나. 국산차, 수입차 합쳐서 490대 팔렸습니다. 그러면 올해 정부가 보조금을 지급하겠다는 목표가 8000대이고 작년에도 약 4000대의 전기차가 팔렸는데 올해 이 상태로 가면 2000대도 안 팔릴 수밖에 없는 이런 상황이라는 거죠.

◇ 김현정> 오히려 그런 쪽을 집중해야지 경유가 올리는 방식은 방법이 아니다?

◆ 이항구> 균형을 맞춰서 가야지 한쪽에 대안도 마련되지 않은 상황에서 이미 소비자들의 특히 서민층이 생계형으로 많이 구입하는 경유차에 대해서 경유차 가격... 당연히 경유차 기술이 개발되면 가격도 올라가게 됩니다. 그런데다 경유 가격까지 또 올리게 되면 서민들이 받는 지금 보유하고 있는 소비자들이 어떻게 보면 정책에 대한 불신이 높아질 수 있습니다.

◇ 김현정> 여기까지 말씀을 듣겠습니다. 아마 지금 휘발유차 운전하는 분도 계시고 경유차 운전하시는 분도 계시고 미세먼지 때문에 고생하는 분들 또 다양한 분들이 다양한 의견을 보내주고 계시는데요. 여러분의 의견을 더 받아보도록 하죠. 고맙습니다.

◆ 이항구> 감사합니다.

◇ 김현정> 산업연구원 이항구 선임연구위원이었습니다

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