"현대상선 용선료 인하 30%는 과해, 낮춰야 협상 가능"

"현대상선 용선료 인하 30%는 과해, 낮춰야 협상 가능"

- 현대상선 조건부 출자전환 결정, 용선료 유리해져
- 용선료 인하 30%는 과해
- 현대상선과 선주사 힘겨루기 지금이 절정
- 대주주들 책임지는 모습이 선주사들 마음 움직일 것

[YTN 라디오 ‘최영일의 뉴스. 정면승부’]
■ 방송 : FM 94.5 (18:10~20:00)
■ 방송일 : 2016년 5월 24일 (화요일)
■ 대담 : 김동환 대안금융경제연구소 소장

◇ 앵커 최영일 시사평론가(이하 최영일)> 구조조정에 들어간 해운사들이 법정관리로 가느냐 마느냐, 그 길목에서 중요한 변수가 바로 용선료입니다. 배의 주인에게 배를 빌려 쓰는 비용인데, 비싼 용선료를 계속 내야 하면 회생이 어렵기 때문에 해외 선주들과 협상을 벌이고 있습니다만 난항을 겪고 있습니다. 용선료 협상 쟁점과 전망을 자세히 정리해 보겠습니다. 대안금융경제연구소의 김동환 소장 연결합니다. 소장님 안녕하세요?

◆ 김동환 대안금융경제연구소 소장(이하 김동환)> 네, 안녕하세요.

◇ 최영일> 먼저 조건부 출자전환이라는 이야기가 나오는데, 이게 뭡니까?

◆ 김동환> 출자전환이라는 것은 지금 현대상선이 가장 문제가 되는 빚이 있지 않습니까? 이건 이자를 꼬박꼬박 내야하고, 원금을 상환해야 하는 성격이잖아요? 그런데 이게 어렵다보니까, 이걸 자본금, 즉 주식으로 전환하는 건데, 단지 하나 조건부라는 것을 붙였어요. 뭐냐면, 말씀하신 해외 선주사들과의 용선료 인하 협상이 타결된다면 출자전환을 하는 거고, 이게 만약 타결이 안 되면 없었던 일로 하겠다, 이렇게 출자전환의 조건을 단 겁니다.

◇ 최영일> 그러니까 이 용선료 협상 결과가 바로 그 조건이 되겠군요?

◆ 김동환> 그렇습니다.

◇ 최영일> 오늘 현대상선의 채권단이 이 조건부 출자전환을 의결한 건가요?

◆ 김동환> 네, 의결했습니다. 한 7천억 규모의 부채를 자본으로 전환하는 것을 의결했는데, 말씀드린 것처럼 용선료 인하가 되어야 한다는 조건을 붙였죠.

◇ 최영일> 그런데 왜 용선료 협상이 끝나지 않은 상황에서 조건부 출자전환을 먼저 의결했나요?

◆ 김동환> 이게 원래는 지난 18일까지 협상을 해야 한다고 하다가, 그게 20일로 연기되었다가, 24일, 오늘이 출자전환 기일인데, 오늘까지도 협상결과가 나오지 않지 않았습니까? 그래서 채권단 쪽에서는 어떻게든 용선료 협상을 잘 마무리하고 싶은 생각을 가지고 있겠죠. 그래서 용선료만 좀 인하해주면 현대상선을 살리겠다, 그런 의지의 표명이라고 생각하시면 될 것 같습니다. 해외 선주사들이 용선료를 인하해준다면 우리는 출자전환까지 했으니까 현대상선은 자연스럽게 회생할 거라는, 어떻게 보면 대외적으로 그걸 공표하는 효과가 있을 것이다, 이렇게 판단됩니다.

◇ 최영일> 결국은 현대상선의 회생 조건이 되는 셈인데요. 그러면 핵심 관건이 되는 용선료 협상, 어떻게 되어가고 있나요?

◆ 김동환> 답보상태입니다. 지난번에 규모가 제법 큰 5개 해외 선주사들과 한국의 현대상선 본사에서 회의를 하려고 했는데, 두 개 회사가 불참을 했죠. 그러면서 좀 김이 빠졌는데, 전체적으로 보면 한 30% 정도의 용선료를 인하하고, 30%의 반 정도는 출자전환, 그러니까 주식으로 주겠다는 거고요. 나머지 반 정도는 장기간에 걸쳐서 분할상환을 하겠다, 이런 안을 내놓은 것인데요. 그래서 현대상선 측에서는 용선료 인하라는 표현을 쓰지 말고, 용선료 구조의 개선이다, 이렇게 논리를 펴고 있는데요. 해외 선주사들 입장에서는 이게 선례가 될 수 있죠. 왜냐면 해외의 그 많은 해운사들이 다 공히 어려운데, 현대상선이나 한진해운만 이런 조건을 들어줬을 때, 다른 나라의 해운사들도 이런 조건을 내세울 가능성이 많죠. 그리고 5개 해운사 중에 3개 해운사들은 뉴욕 시장에 상장되어 있어요. 이런 것을 받아들일 경우에는 주가에도 영향을 줄 수 있겠죠. 그래서 상당히 쉽지 않은 협상을 하고 있다, 이렇게 생각하시면 되겠습니다.

◇ 최영일> 그러니까 그냥 인하가 아니라 구조 개선이다?

◆ 김동환> 네, 그게 현대상선 채권단 쪽 논리죠.

◇ 최영일> 그래서 해외 선주사들이 손해 보는 것이 아닐 것 같았는데, 복잡한 이유들이 있군요?

◆ 김동환> 그렇습니다.

◇ 최영일> 그런데 이번 용선료 협상에 실패할 경우에, 그러면 조건부로 승인된 출자 전환은 어떻게 되는 건가요?

◆ 김동환> 일단 조건부였으니까, 용선료 협상에 실패하면 파기되는 거고요. 출자전환 자체가 없었던 일이 되고, 그러면 자연스럽게, 30일에 현대상선이 발행한 회사채를 가지고 있는 사채권자 회의가 또 있거든요. 거기에도 악영향을 주겠죠. 그러면 결국 법정 관리로 갈 수밖에 없는, 그런 수순을 밟을 수밖에 없다, 이렇게 판단됩니다.

◇ 최영일> 이게 줄줄이 도미노 게임처럼 이어지고 있는데요. 그런데 이 용선료 협상이 치킨 게임 양상으로 가고 있다는 보도를 봤습니다. 그런데 이 용선료 협상에 실패하면 출자전환도 파기도고, 말씀하신 대로 법정 관리로 들어간다, 그러면 선주사들도 손해 보는 것 아닌가요?

◆ 김동환> 대단히 손해 보죠. 2011년에 현대상선이나 한진해운보다 규모가 작은 해운사 중에 대한해운이 비슷한 상황을 맞았는데요. 용선료 인하 협상을 계속 하다가 결국 실패하면서 법정관리로 가게 되면서, 선주사들은 3% 정도의 용선료밖에 못 챙겼거든요. 그러다보니까 미국의 한 선주사는 굉장히 규모가 큽니다만 미국 시장에서 상장폐지가 되는, 그런 곤란한 상황을 겪기도 했기 때문에, 채권단에서는 파국을 맞으면 채권단도 손해를 보지만, 용선을 해준 선주사들도 굉장한 타격을 받을 것이기 때문에, 결국은 어느 정도 선에서 타협을 할 수밖에 없을 거다, 이런 가능성을 많이 두고 있는데요. 협상이라는 게 그렇지 않습니까? 그런 불편한 상황을 만들어 놓고 협상을 하다 보니까, 다소간 선주사들도 감정적으로 불쾌한 입장이 있었던 것 같은데요. 얼마나 현실로 돌아올 것인가가 한 일주일 정도 남은 협상 기간 동안 일어나야 할 일이고요. 또 우리 현대상선을 위해서는 다소 이성적인 판단을 해줬으면 하는 바람입니다.

◇ 최영일> 그렇군요. 결국 협상도 사람이 하는 거니까, 감정적인 불쾌감도 있었지만, 결국은 이익을 생각할 것이다, 그런데 앞서 대한해운 사례를 말씀하셨는데, 선주사도 결국 3%를 회수했다고 말씀하셨으니까, 97%의 용선료는 다 손해 본 거잖아요?

◆ 김동환> 그렇습니다.

◇ 최영일> 그러면 이게 어느 쪽이 이기고 지는 게임은 아닐 수 있겠는데요. 소장님 전문가시니까, 그러면 이 용선료 협상의 결말, 어떻게 전망하세요?

◆ 김동환> 일단 지금 상태로는 반반 인 것 같은데요. 지금 채권단에서 내세운 안보다는, 타결이 된다고 하더라도 상당 수준의 양보안을 더 내야 할 거라고 봅니다. 왜냐면 말씀드린 것처럼 5개 선주사들이 협상 테이블에 나오게 하려면 30%의 인하는 무리가 있어 보이는데요. 선주사들도 배를 지을 때 은행이나 투자자들로부터 돈을 빌려서 짓게 되거든요. 그 전제 조건이 현대 상선이 10년, 20년 동안 용선료를 꼬박꼬박 낸다는 계약서를 가지고 가서 캐시 플로우를 확보한 상태에서 돈을 빌리게 되는데요. 이거에 실패하게 되면 앞으로 선주사들이 배를 짓는 데에 은행권의 협조를 못 받게 될 가능성이 있고요. 결국 현대상선이나 한진해운 같은, 신뢰도가 떨어지는 해운사들은 앞으로 경기가 좋아졌을 때 배를 빌릴 수가 없는 상황으로 갈 것이거든요. 그래서 타결이 된다고 하더라도 인하나 구조 변경은 아마도 30%보다는 조금 낮춰서 이뤄질 것 같다, 이런 생각을 하게 됩니다.

◇ 최영일> 그러니까 선주사들도 조금이라도 더 유리한 조건으로 계약을 매듭짓기 위한 기싸움을 벌이고 있다, 이렇게 볼 수 있겠네요?

◆ 김동환> 지금 힘겨루기가 절정 기간이라고 보시면 되겠습니다.

◇ 최영일> 그런데요. 우리가 부정적인 도미노를 잠깐 짚어봤는데, 이제 용선료 협상이 잘 타결된다, 그러면 모든 문제가 다 해결 되는 겁니까?

◆ 김동환> 아닙니다. 지금 남아 있는 게 해운 동맹이라는 말 들어보셨을 텐데요. 항공사 이용하게 되면 스카이 팀이나 스타 얼라이언스 같은 것 보시게 되잖아요? 해운사도 이런 국제적인 동맹을 형성해서 같이 영업하게 되는데요. 하물며 기름을 살 때도 같이 공동구매 하는 경우가 있거든요. 그런데 지금 양대 동맹이 새롭게 출범했는데, 여기에는 현대상선, 한진 해운이 다 못 들어갔는데요. 또 제3의 동맹, 일본과 독일을 중심으로 한 제3의 동맹이 결성되었는데, 일전에 한진해운은 여기에 들어갔습니다. 그런데 현대 상선은 법정 관리에 갈 수 있다는 우려 때문에 여기서 유보 당했거든요. 그래서 아마도 사채권자 회의라든가, 용선료 인하 협상 등이 타결된다고 해도, 이 동맹에 들어가기가 그렇게 쉬운 게 아닌데요. 한진해운이 이미 들어가 있기 때문에, 현대상선은 또 국적선사 아니겠습니까? 여기에 한국 국적선사를 또 넣어야 할까? 이런 생각을 할 수 있기 때문에, 또 하나의 고갯마루가 남아 있다, 이렇게 보셔야 되겠습니다.

◇ 최영일> 동맹의 회원이 되지 못하면 그만큼 불이익이 커지겠군요?

◆ 김동환> 실제로 영업을 거의 못한다고 봐야 합니다.

◇ 최영일> 그렇군요. 거기서 배제되면 시장의 하위권이 되는 건가요?

◆ 김동환> 그렇습니다. 군소 해운사가 될 텐데요. 그러면 사실 지금 들려놓은 배들을 다 쓸 수가 없고, 그러면 다시 현대상선의 수익 구조가 치명적으로 갈 것이기 때문에, 지금 하고 있는 노력이 거의 의미가 없어지는 상황으로 가고요. 채권단에서도 이미 공표했죠. 용선료 인하와 더불어서 국제 동맹에 남아야지만 추가적인 투자를 할 수 있다, 이렇게 천명한 상태이기 때문에, 그건 해도 되고 안 해도 되는 상황이 아니고, 꼭 해야 할 숙제다, 이렇게 보셔야 하겠습니다.

◇ 최영일> 기업의 입장에서는 어떻게든 살아남아야 되겠습니다만, 일부의 시각을 보니까 또 대마불사냐? 이런 부정적인 시각이 있더라고요. 정부 국책은행이 주채권단으로 있다는 건데, 국민 세금을 쏟아 붓는 것 아닙니까? 어떻게 보세요?

◆ 김동환> 일단 해운, 조선업을 살려야 한다는 데에 총론에 반대할 국민들이 있겠습니까? 그런데 지금까지 보면, 산업은행이 구조조정을 하면서 다시 살려가지고, 다시 그 전 대주주한테 돌려주는, 굉장히 왜곡된 구조를 가져오다보니까 여론이 안 좋죠. 그래서 이번에 용선료 협상 과정에서도 그런 논의가 있었을 겁니다. 대주주는 그러면 어떤 책임을 졌는지 한 번 밝혀보시죠. 이런 질문을 받았을 가능성이 높지 않겠습니까? 그래서 사실 대주주들, 전 대주주들의 도덕적 헤이에 대해서 국민적인 공분이 있지 않았습니까? 그래서 대주주가 끝까지 책임지는 모습을 이번에 좀 보여서, 구조조정이 앞으로 계속 될 텐데, 그런 좋은 선례를 이번에 좀 남겨야 되겠다, 또 그렇게 하는 게 남아 있는 기업들의 구조조정을 촉진하는 일이고, 해외 선주사들의 마음을 다시 사오는 길이다, 이렇게 생각합니다.

◇ 최영일> 네, 잘 알겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.

◆ 김동환> 네, 감사합니다.

◇ 최영일> 지금까지 김동환 대안금융경제연구소 소장이었습니다.

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