<지하철이 불안하다> ②중앙-지방 '예산 떠밀기'..기관사 등 관리허술

무임승차 등 4조 부채에 시설 개선 요원..중앙정부는 "지자체 책임" 기관사 정신병력·돌발성 장애 체크 힘들어..감사원, 음주운전 191명 적발에도 공사는 '깜깜'

무임승차 등 4조 부채에 시설 개선 요원…중앙정부는 "지자체 책임"

기관사 정신병력·돌발성 장애 체크 힘들어…감사원, 음주운전 191명 적발에도 공사는 '깜깜'

(서울=연합뉴스) 최윤정 이정현 기자 = 잊을 만하면 터지는 서울 지하철 사고의 원인은 결국 '돈'으로 귀결된다.

건설한 지 40년이 지난 시설을 획기적으로 교체하지 못하고 부분 '땜질'에 의존하는 탓에 사고 확률이 높아질 수밖에 없기 때문이다.

시설 개선에는 막대한 비용이 필요하다. 무임수송 부담과 사업 다각화의 한계로 서울메트로와 서울도시철도공사가 떠안은 부채가 시설개선 필요 비용의 배가 넘는다.

◇ 2호선은 여태 수동운전…40년 시설 재투자에 최소 2조원

249명의 부상자를 낳은 2014년 2호선 상왕십리역 열차 추돌사고는 신호기 고장이 원인이었다.

신호기 고장을 나흘간 발견하지 못한 인재(人災) 요소도 있었지만, 놀라운 건 2호선이 여태 자동운전과 수동운전 방식을 혼용한다는 사실이다.

사고 열차는 수동운전 방식이다. 1980년대 차량이라 앞뒤 열차 위치 표시 모니터조차 없었다. 2개 제동장치를 동시에 쓴 베테랑 기관사가 아니었다면 수많은 사상자가 생길뻔 했다.

이달 6일 발생한 4호선 열차 운행 중단과 안내방송 불통 사고 역시 낡은 부품이 갑작이 많이 발생한 전류를 소화하지 못해 끊어진 탓이었다.

서울 지하철 사고 원인으로는 '노후화'가 가장 많이 꼽힌다. 하루 400만명의 시민이 언제 고장 날지 모르는 '시한폭탄'에 몸을 싣고 출퇴근하는 셈이다. 특히 1∼4호선의 노후화가 심각하다.

서울시는 노후시설 재투자에 최소 2조원, 많게는 4조원 이상이 들 것으로 본다.

신용목 서울시 도시교통본부장은 "올해도 1∼4호선 내진보강과 노후시설 재투자, 2·3호선 노후 전동차 교체, 고가 구조물 보강 등에 약 1천300억원을 투입하지만, 역부족이다"고 고백했다.

◇ '만성질환' 줄지 않는 부채…기강 해이도 지적

노후시설 재투자에 재정을 쏟지 못하는 건 지하철 양 공사의 만성 적자로 투자비용이 나올 구멍이 없는 탓도 있다.

서울메트로와 서울도시철도공사의 부채는 4조 6천억원에 이른다.

서울시는 지하철 당기순손실의 68%는 무임수송에 따른 것이라고 밝힌다. 2010년부터 2014년까지 무임수송 손실액은 1조 3천억원에 달한다. 2014년 무임승차자 24만 9천명 중 80%는 경로우대였다.

신 본부장은 "중앙정부가 1호선 등 일부 노선을 운영하는 코레일에 무임수송 손실의 68%를 보전해주듯 서울시에도 동등하게 국비를 줘야 한다"고 주장했다.

중앙정부는 무임승차 손실은 도시철도 건설과 운영에 책임이 있는 지방자치단체의 부담이라는 견해를 고수한다.

재정을 확충할 방법은 결국 요금 인상, 부대사업, 지방·외국 지하철 사업 진출 정도로 추려진다.

요금인상은 시민의 '저항'이 커 수년에 한 번 100∼200원 폭으로 하고, 부대사업은 지하상가 임대 등으로 한정된다. 타 지하철 사업 참여는 성남-여주선부터 필리핀까지 여러모로 모색하지만, 투자비도 든다.

부채 문제 외에 지하철 공사의 기강 해이도 지적된다.

기관사의 승무적합성 검사는 거의 본인 진술에 의존, 정신병력이나 기타 돌발성 장애 등을 숨길 수 있게 설계돼 수차례 허점이 지적됐다. 2003년 후 기관사 8명이 스스로 목숨을 끊기도 했다.

최근 감사원 감사에선 2011년 이후 양 공사에 속한 191명의 직원이 음주운전 단속에 걸렸는데도 정작 공사는 모르는 것이 확인됐다.

서울시 내부에선 공사 대표들이 경영력은 있지만 현장 전문성이 없어 사고 등이 발생했을 때 현장을 꿰지 못한다는 비판도 나온다.

◇ 양 공사 통합, 혁신 계기 될까…"기술까지 통합돼야 효율적"

서울시는 지난해 지하철 양 공사 통합 카드를 꺼내 들었다.

양 공사가 경쟁 구도를 형성하며 서비스의 질은 개선됐다. 인력·업무 중복과 물품 개별구매로 비효율이 늘고 적자가 심각해진 것은 부작용이다.

서울시는 통합공사의 지하철 운영 규모는 총 연장 300.1km, 하루 수송인원은 680만명에 이를 것으로 예상했다. 물품 공동구매 등으로 연 수십억원의 비용을 줄이고 외국사업 진출에도 힘이 실릴 것으로 기대했다.

통합 목표 시점은 연말이지만 협의 과정에서 난항을 겪는다.

서울시는 인력 감축 없는 통합을 약속했지만, 양측 노조가 여전히 우려를 표하는 데다 기술적 측면의 통합과 관련해 세부계획이 발표된 게 전혀 없다.

전문가들은 서울시가 공사 통합의 진정한 효과를 보려면 차량 구조와 검사 방식 등 기술적인 통합도 이뤄내야 한다고 강조한다.

김길동 한국철도기술연구원 박사는 "통합으로 단순 운영비를 절감할 수는 있겠지만, 차량 구조와 검사 방식, 운영체계, 조직문화가 다 다른 만큼 기술적 보완도 상당히 필요한데 현재는 우려되는 수준"이라고 말했다.

김 박사는 현실적인 재정 개선과 안전분야 투자 확충 방안이 필요하다면서 일본처럼 지하철 운영기관에 백화점 등 상가 건축과 운영수입을 보장하거나, 무임수송에 따른 손실분을 국가가 지원하는 방법 등을 제시했다.

lisa@yna.co.kr

☞ 정력이 그리웠던 마약왕 구스만, 발기부전 수술받았다

☞ 응답하라1998 '어남택'에 "택이 승" vs "정팔이 어떡해"

☞ 초등생 아들 시신 훼손 부모, 딸은 태연히 학교 보내

☞ "왜 전원 안껐냐" 부인 잔소리에 '탕탕탕'

☞ 파워볼 1등 美부부 "학자금 갚고 병원·교회 기부…월요일 출근"

▶연합뉴스 앱 지금 바로 다운받기~

<저작권자(c) 연합뉴스, 무단 전재-재배포 금지>